[爱卡汽车深度观察原创]
年1至11月我国新能源汽车累计产销量分别达到.3万辆和.0万辆，同比增长均为%。这意味着，新能源车正在大踏步走来，年也会继续这个势头。按道理来说，除了相关政策的扶持，新能源车产品力提升也是一个重要原因，不过，回顾年我们会发现，昔日被淘汰的磷酸铁锂电池竟然“亡者归来”了，这岂不是在电动化的大趋势下开倒车？
提起磷酸铁锂电池，我们多半会联想到新能源车发展初期那些粗糙的油改电产物，不仅续航里程拉胯，综合产品力上不得台面，而且价格高的令人匪夷所思。
然而，在年拥抱磷酸铁锂的厂商，不仅不是大浪淘沙中被淘汰的沙砾，反而是有头有脸的顶流厂商。这里边的事儿，值得深入聊聊。
磷酸铁锂“亡者归来”
下面是国内某家以磷酸铁锂电池为主业的厂商近一年来的股价走势，如果磷酸铁锂电池是像以前那样用在市场中处于边缘地带的厂商，甚至“老头乐”这种非主流产品，那么不会有如此大的阵仗。
↑款特斯拉Model3
前阵子，特斯拉在发布年第三季度财报的同时，宣布将在全球范围内将标准续航版Model3和ModelY新能源电动汽车采用的电池改换为磷酸铁锂电池；几天后，戴姆勒集团CEO康松林宣布，为遏制入门级车型中某些金属价格的飙升，奔驰将在入门车型EQA、EQB上采用磷酸铁锂电池。
↑宁德时代生产的磷酸铁锂电池
不仅这两家个大户人家启用磷酸铁锂电池，其他一些具有代表性的厂商也是如此，比亚迪汉EV全系采用磷酸铁锂电池，其他没上榜但也很主流的车型比如小鹏P7，也在、款车型上增加了磷酸铁锂电池版本。
上面提到的车型都很有分量，且终端销量表现不错，看来磷酸铁锂电池真的是收到厂商们的认可了。
磷酸铁锂回归的合理性
新能源车早期，磷酸铁锂电池还是占有一席之地的。和三元锂电池不同，磷酸铁锂电池稳定性相对好一些，但能量密度不及三元锂电池，二者算是差异化竞争。
但随着补贴政策和消费者需求的引导，续航里程成为了衡量新能源车产品里的第一指标。如此一来，能量密度高的三元锂电池就成了版本唯一真理。
↑三元锂电池组
近一年，随着补贴退坡，新能源车发展更倾向于市场化，生产制造成本是个大问题。同时，锂、镍、钴等原材料价格上涨，意味着三元锂电池成本提升，而作为新能源车成本重心，说电池价格上涨不影响整车显然是不可能的。
国信证券在一份报告中写到：需求旺盛和限产限电影响下，正极价格持续走高。三元电池、三元电池、三元电池价格分别达到23.2万元/吨、24.2万元/吨和27.2万元/吨，环比涨幅为8%、9%和8%；磷酸铁锂价格涨至8.7万元/吨，环比涨幅为9%。
↑开采中的锂矿
从这份资料中，我们可以看到，虽然都在涨价，但磷酸铁锂电池的价格仍然相对低廉，所以，主流厂商们为入门版车型配备磷酸铁锂电池实际上是个很理性的选择。
另外，随着厂商、电池供应商在电池工艺、电池BMS等方面的技术进步，磷酸铁锂电池在整车上的表现也有明显的进步。
款特斯拉Model3标准续航后驱版使用了55kWh磷酸铁锂电池，NEDC续航km，款特斯拉Model3标准续航后驱升级版使用了52kWh三元锂电池，NEDC续航km。对比两款车，磷酸铁锂版本的电池容量更大，续航里程也更长。
重点在于指导价，前者比后者便宜了4万元！
除成本以外，磷酸铁锂电池本身也不是一无是处，只不过在能量密度方面逊色于三元锂电池，说白了就是不好堆续航里程。
单论化学性质稳定这一点，就是磷酸铁锂电池的核心优势。尽管新能源车保险问题目前已得到了一定程度的解决，但我想没有人会为此放弃安全性，多一事不如少一事，还是从源头尽可能规避问题最划算。
认清需求与问题的核心
个人观点，新能源车不宜无脑追求续航里程，够用就好。换到燃油车上，我们衡量车辆产品力的时候也没人会把原厂油箱容积当做重要的指标，对于油箱容积，可能只有硬核穿越爱好者们会比较在乎。
↑深夜的充电站
到这儿有人会说，那充电能和加油一样方便吗？说的没错，但这个问题的本质并不是续航里程长短，而是补能的便利性。二者之间没有必然的关系。目前，行业方向瞄准了换电，相比较于充电桩，换电确实可以节省不少的时间成本，不过换电尚处在发展阶段，还有很多需要磨合和规范。
我们设想一下，如果真的有一台续航里程高得离谱的纯电动车，那么他势必也会有很大容量的电池组，车会更重，补能的时长也会更长，也许这台车的车主每两周充一次电，但充电时长必然也会增加。
↑燃油车停在充电桩前
当下，换电技术正在积极推动，电池技术也在不断推新，比如蔚来尝试结合三元锂电池和磷酸铁锂电池的优势。业内也有声音认为，磷酸铁锂电池和三元锂电池并非对立，而是相互促进的关系，单一技术路线无法满足市场需求。对于消费者而言，更多技术路线也意味着更多选择，也许眼前并没有十全十美的解决方案，但好在整个行业是朝这个方向在推进。
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