9月23日，蔚来召开电池技术沟通会，正式发布75kWh三元铁锂电池，详细介绍了磷酸铁锂+三元锂的AB电池。这也是行业内首次将两种电池结合起来并进行量产的方案，为车企提供了一个新思路。
我们先来看一下蔚来几款车型升级全新75kWh三元铁锂电池后续航里程的变化：
蔚来ES6性能版装载75kWh三元铁锂电池满电续航NEDCkm，搭载70kWh三元锂电池时续航km。
蔚来EC6性能版搭载75kWh三元铁锂电池满电续航NEDCkm，搭载70kWh三元锂电池时续航km。
蔚来ES8搭载75kWh三元铁锂电池满电续航NEDCkm，搭载70kWh三元锂电池时续航km。
基本上每款车都提升了35km的续航。至于电池更换价格嘛：加量不加价。
那么为了额外“赠送”的35km续航，蔚来在磷酸铁锂+三元锂的AB电池方案背后都有哪些付出？往下看，你就知道了。
蔚来的这套方案囊括了时下最热门的两种电池：磷酸铁锂电池和三元锂电池。简单来说，蔚来就是把磷酸铁锂和三元锂电池通过串联集成在一个电池包内。
磷酸铁锂电池的优点是成本低、安全性高、循环寿命长。但其缺点也很明显，就是能量密度低、低温性能差，且作为电池包时，BMS对电池SOC估算准确性比较低。
而三元锂电池则能够与磷酸铁锂电池互补，优点是能量密度高、低温性能好；缺点是安相对安全性能差，成本高，循环寿命短于磷酸铁锂电池。
理论上来讲，两种电池进行串联后所得到的电池包会集成二者的优点，具备高安全性、高能量密度、低成本，并且通过调整二者数量，也能相应调整电池包的特性。只不过，为了实现这一方案，在量产过程中还必须要解决SOC的精度问题。
蔚来能够率先推出磷酸铁锂+三元锂的AB电池，就是凭借专利技术攻克了这道难题。
从软件上看，磷酸铁锂+三元锂的组合形式并不是在考验电池的电化学性能，而是在“为难”工程师。好在蔚来的工程师抗住了压力（可能掉了很多头发），推出了全新的双体系SOC估算法。
那么这套算法作用如何呢？
我们先来看看磷酸铁锂和三元锂两种电芯的OCV-SOC曲线：
在SOC5%—95%的区域，三元锂离子电芯曲线斜率较大，基本上开路电压和荷电状态呈现一一对应的关系，只需要测得开路电压，通过安时积分计算就可以得到当下SOC荷电状态。但在同一区域范围内磷酸铁锂的曲线非常平缓，并不能准确判断剩余电量。所以在这个区间范围，可以用三元锂作为标尺，实时校准磷酸铁锂在平台段的SOC范围。
而在5%以下以及95%以上的SOC状态时，磷酸铁锂的曲线接近线性状态，这也就意味着在高低段可以利用磷酸铁锂的优势，校准三元锂的SOC。
根据分段曲线的特点，取不同的电池种类进行SOC估算，通过算法、硬件、双体系电芯的有机结合，蔚来的双体系SOC估算法可以将计算误差从10%降低到3%。
早在一年前，蔚来就研发过一款容量68kWh的磷酸铁锂电池包。只不过和市面上最常见的磷酸铁锂一样，存在低温续航不足、能量密度低的缺点。
李斌称，磷酸铁锂电池需要解决冬季寒冷天气下体验不佳的问题，如不然用户
